На "Тойоту-Аендкрюйзер" устанавливают четырех- и шестицилиндровые моторы. У второго случается отказ ТНВД, точнее - плунжерной пары. Насос "бошевский", так что найти нужные запчасти несложно, и обходятся они не слишком дорого.
А теперь вернемся к слабым местам дизелей. Не стоит рассматривать их как конструктивные дефекты - от них иномарки, как правило, избавлены. Скорее, это те узлы, которые первыми отрабатывают свой ресурс.

Где-то между Германией и Францией находится Япония - речь, разумеется, не о географии, а о качестве дизельных двигателей. Редкие пока у нас моторы поражают иногда экзотическими техническими решениями, например совмещенными генератором и вакуумным насосом. У японских дизелей обычно большой ресурс, работают они долго и безотказно, но в один прекрасный момент начинают "сыпаться". Капитально отремонтировать их можно) но это обходится столь дорого, что проще подыскать мотор поновее. Остановимся несколько подробнее на двух распространенных у нас японских джипах.

"Ниссан-Патрол" оснащают шестицилиндровым рядным дизелем объемом 2,8 л с топливной аппаратурой, изготовленной по лицензии "Бош". Распылители форсунок взаимозаменяемы с европейскими, поэтому обходятся при ремонте недорого. Слабое место - головка блока цилиндров.

Последний в списке "немцев" - "Форд" в облике популярнейшего у нас грузовичка "Транзит". Он оснащен добротно сделанным современным 2,5-литровым дизелем с непосредственным впрыском топлива. Хорош мотор, но уж больно дороги запчасти. Форсунка, которая, кстати, меняется только в сборе, обходится в 120 долларов. Для сравнения: форсунки к "Фольксвагену", распылитель, замены которого в большинстве случаев достаточно, можно купить за 25 долларов.
Французские моторы "Рено" и "Пежо" по надежности, удобству обслуживания и ремонтопригодности уступают немецким дизелям. Широкий диапазон возможных неисправностей не позволяет выделить характерные

В остальном дизели "Фольксваген" весьма простые и надежные агрегаты, требующие минимального, но грамотного и своевременного обслуживания.
"Опели", попадающие в СНГ, часто оснащены предкамерными дизелями 1,6 и 1,7 л ("Кадет", "Вектра", "Астра") с топливной аппаратурой "Бош" или "Лукас". Привод распредвала - зубчатым ремнем. При обрыве большие разрушения мотору не грозят - есть слабое звено - рокер, который ломается, сохраняя, однако, в целости поршни и клапаны.
На "рекордах", "омегах", "фронтерах" можно: встретить 2,3-литровый мотор. ТНВД "Бош" расположен здесь вертикально, у него мало деталей, взаимозаменяемых с другими моделями.

Шестицилиндровые 2,4-литровые дизели применяют на легких грузовиках и "Вольво" моделей "240" и "740". Здесь тоже два зубчатых ремня, доставляющих неудобства в тесном моторном отсеке. Слабое место "шестерки" - распредвал, который склонен ломаться, причем сразу на три части, разрушая и головку блока. Интересно, что чаще это происходит на "Вольво". Можно предположить, что на легковых автомобилях вал больше нагружен. Так, на "Вольво" вакуумный насос усилителя тормозов приводится штоком от кулачка, расположенного посредине распредвала, где он обычно и ломается.
Конечно, нельзя не упомянуть дизели "Фольксваген" с непосредственным впрыском топлива - четырехцилиндровый 1,9-литровый и пятицилиндровый 2,4-литровый. Обычные их "носители" - микроавтобусы, которых пока у нас немного. Отсюда и недостаток - дорогие запчасти и обслуживание.

На всех двигателях применен ТНВД "Бош" роторно-распределительного типа, которому совершенно противопоказана вода в топливе. "Фамильная" черта - зубчатый ремень привода распредвала водяного насоса ТНВД. Работает он тише цепи, но обладает меньшим ресурсом, о чем нельзя забывать. Цепь с возрастом растягивается, а ремень иногда рвется, причем с самыми тяжелыми последствиями - "встречей" поршня и клапана. Рекомендациями производителя о сроках замены зубчатого ремня пренебрегать нельзя.
Весьма прост по конструкции и не имеет откровенно слабых мест 1,6-литровый мотор. Четырехцилиндровый двигатель 1,9 л - с гидротолкателями клапанов, которые работают без нареканий. Дальнейшее развитие 1,6-литрового двигателя - пятицилиндровые дизели рабочим объемом 2 и 2,2 л.

Довольно сложные и нежные гидротолкатели клапанов, случается, отказывают. Раньше времени вытягивается цепь привода распредвала. Бывает, подводит муфта вентилятора системы охлаждения.
Говоря о "124-м" семействе, надо иметь в виду, что в наших условиях возможен преждевременный выход дизеля из строя от гидроудара. Воздушный фильтр здесь расположен низко в крыле перед передним колесом. Это место считается самым "пыльным", но стоит влететь в глубокую лужу, как вода попадет в фильтр, ее засосет в цилиндры. Жидкости, как известно, практически несжимаемы. Минимальное повреждение - гнутый шатун, максимальное - разбитый блок.

Соответственно, самые важные части рядных ТНВД нагружены меньше. Прибавьте еще смазку насоса не топливом, а моторным (реже - веретенным) маслом и получите главное условие, выводящее дизели "мерседес" в лидеры. Сердце мотора - ТНВД, если не вечно, то малоуязвимо даже в наших условиях. Это подтверждается на практике - рядные насосы, как правило, служат много дольше распределительных, меньше боятся воды и посторонних примесей в "солярке".

Моторы разных поколений "мерседесов" имеют отличия, но все очень надежны и попадают в ремонт не по "врожденной болезни", а по старости, часто после пробега 200-250 тысяч километров. Ремонтировать их несложно, причем после "капиталки" они еще долго служат верой и правдой.